Einleitung

Der erste Prototyp der Bf-109 (mit einem 695 PS starken Rolls-Royce Kestrel Motor) flog im September 1935. 1936 und 1937 folgten andere Prototypen, die von einem Jumo 210 A mit 670 PS angetrieben wurden. Die Bf-109 folgten einer Entwicklung, wie sie für so viele andere deutsche Flugzeuge dieser Zeit üblich war. Im Militär Flugzeugwettbewerb 1937 stellte eine Bf-109 einen neuen Geschwindigkeitsrekord mit 611 km/h auf. Allerdings muss zugegeben werden, dass dies nur mit einem aufgeladenen DB 601 mit 1650 PS möglich war. Dieser Rekord hielt 2 Jahre bestand.

Im Sommer 1934 begann ein Team unter der Leitung von Prof. Willy Messerschmitt und Dipl. Ing. Rethel mit den Entwürfen zu einem Jagdeinsitzer. Das Reichsluftfahrtsministeriums (RLM) suchte einen Ersatz für die veralteten Doppeldecker Arado 68 und Heinkel 51. Vier Firmen wurden daraufhin mit einem Prototypauftrag bedacht: Arado mit der Ar 80, Focke-Wulf mit der Focke Wulf159, Heinkel mit der He 112 und die Bayerischen Flugzeugwerke mit der Bf-109. Sämtlich Muster, bis auf die Focke Wulf159, wurden mit dem damals stärksten ausländischen Triebwerk, dem englischen Rolls-Royce „Kestrel V“ mit 695 PS, ausgerüstet. Der Vergleich fand Ende Oktober 1935 in Travemünde statt, wobei die He 112 und die Bf-109 in die engere Wahl kamen. Beide Maschinen waren, im Gegensatz zu den anderen Konstruktionen, freitragende Ganzmetall-Tiefdecker mit Einziehfahrwerk.

Die Endausscheidung gewann schließlich die Bf-109, da sie im Aufbau einfacher und in der Herstellung billiger war. Im Anschluss and die Ausschreibung wurde ein Auftrag von zehn Bf-109 A-Maschinen vergeben. Nach verschiedenen Verbesserungen ging das Muster als Standardjäger der deutschen Luftwaffe in Serie.

Die ersten operativen Erfahrungen wurden mit Bf-109 B und C im spanischen Bürgerkrieg bei der Legion Condor gesammelt.. Mit der Bf-109 E, die Bayerischen Flugzeugwerke waren 1938 in die Messerschmitt AG umbenannt worden, ging die deutsche Luftwaffe in den zweiten Weltkrieg. Weitere Hauptversionen waren die Bf-109 F und G, von denen die letzte sich ab 1942 bis zur Kapitulation im Einsatz befand. Die Messerschmitt Bf-109 ist mit 30.573 Maschinen das in größter Stückzahl hergestellte Kampfflugzeug des zweiten Weltkrieges mit Spitzenproduktion in 1944 mit 13.786 Einheiten. Insgesamt wurden von allen Versionen einschließlich der Lizenzbauten in der Tschechoslowakei und Spanien über 33.000 Exemplare gefertigt.

Messerschmitt Bf-109 A-Reihe "Anton"

Als Grundlage für die Entwicklung der Bf-109 war die Forderung gestellt worden, die kleinstmögliche Zelle für den damals stärksten in der Entwicklung befindlichen deutschen Flugmotor zu schaffen. Um diese Anforderungen zu erfüllen entstand ein freitragender Tiefdecker mit einholmingen Flügel und verdrehsteifer Nase, die heute zu einem festen Konstruktionsbegriff geworden ist, erstmals in einem Ganzmetall-Hochleistungsflugzeug realisiert.

Da der 610 PS Jumo 210 A bei der Fertigstellung der Bf-109 V1 (D-IABI, W/Nr. 758) noch nicht einbaureif war, wich man auf den Rolls-Royce-Motor aus. Der Erstflug fand im September 1935 statt. Bei Versuchsflügen in Rechlin im Oktober 1935 ging die Maschine zu Bruch. Für das Vergleichsfliegen in Travemünde wurde sie neu aufgebaut. Die Bf-109 V2 (D-IUDE, W/Nr. 759) mit dem Jumo 210 A-Motor und Zweiblatt-Holzpropeller  machte ihren Erstflug im Januar 1036. Weite Flüge in Rechlin und Travemünde folgten. Dieses Muster besaß die für die A-Serienmaschinen vorgesehene Bewaffnung von 2 7,9 mm MG 17 in der oberen Rumpfnase.

Die im Juni 1936 folgende Bf-109 V3 (D-IOQY, W/Nr. 670) entsprach völlig der V2. Inzwischen wurde jedoch nach dem Erscheinen der mit 8 MG bewaffneten Hawker „Hurricane“ die Bewaffnung der Bf-109 mit 2 MG als zu schwach angesehen und die A-Reihe zugunsten einer stärker bewaffneten B-Serie fallengelassen.

Messerschmitt Bf-109 B-Reihe "Berta"

In der Zwischenzeit kam die Bf-109 B-1 (680 PS Jumo 210 D) in die Fertigung und fand ihre Feuertaufe im spanischen Bürgerkrieg bei der Legion Condor.

Für die B-Serie war eine Bewaffnung von drei MG vorgesehen, von denen zwei durch den Propellerkreis und eine durch die Propeller-Nase schossen. Der erste Versuchsträger war die Bf-109 V4 (D-IALY, W/Nr. 878), anfangs mit 3 7,9 mm MG 17, später in der Propeller-Nase 1 20 mm MG/FFM-Kanone. Mit der V4 wurden im Dezember 1936, mit der V5 im Januar 1937, Versuchseinsätze in Spanien geflogen. Da der Erfolg mit der Kanone nicht sehr groß war wurden die V5 (D-IEKS, W/Nr. 879) und die V6 (DIHHB, W/Nr. 880) wieder mit 3 MG 17 bewaffnet. Das letzte Versuchsmuster für die B-Reihe war die V7 (D-IJHA).

Bf-109 B-0

Im Frühjahr 1937 wurden eine Vorserienmuster Bf-109 B-0, die der V7 entsprach, gebaut und einer Versuchseinheit für Tests überstellt. Motor war der Jumo 210 B mit 610 PS.

Bf-109 B-1

Hier wurde ein Jumo 210 D mit 635 PS verwendet, die Maschinen besaßen aber noch immer den starren Zweiblatt-Holzpropeller. Als erste Einheit der neuen deutschen Luftwaffe wurde das Geschwader Richthofen mit dieser ersten Serienausführung der Bf-109 ausgerüstet.

Bf-109 B-2

Diese Version erhielt eine Zweiblatt-Verstell-Luftschraube aus Metall, deren Lizenzrechte von Hamilton aus den USA erworben wurden. Die ersten Maschinen besaßen einen Jumo 210 E-Motor, später einen Jumo 210 G mit 670 PS. Nachdem die Bf-109 ihr erstes öffentliches Debüt mit der V1 anlässlich der Qlympischen Spiele 1936 gegeben hatte, nahmen im Juli 1937 drei Maschinen der B-Reihe an einem Flugwettbewerb in Zürich teil. Es wurden auf Anhieb drei erste Preise gewonnen. Im gleichen Monat wurden 24 B-Maschinen zur Legion Condor überstellt. Diese Maschinen bewährten sich, mit kleinen Einschränkungen, ausgezeichnet.

Messerschmitt Bf-109 C-Reihe "Cäsar"

Da sich die Feuerkraft der 3 MG 17 der B-Serie noch immer als unzureichend erwies, wurden in Augsburg eingehende Waffentests durchgeführt. Bei der V8 (D-IPLU, W/Nr. 882) wurden erstmalig zusätzlich 2 MG 17 jeweils in die Tragflächen eingebaut. Dies erforderte eine Verstärkung der Tragflächen. Bei der V9 (D-I..., W/Nr. 883) wurden dann die MG 17 durch 2 20 mm MG/FF ersetzt. Diese Variante führte dann zur C-Serie, die abgesehen von der Bewaffnung der Bf-109 B-2 entsprach.

Bf-109 C-0

Wie V8 mit 4 7,9 mm MG 17 ausgerüstet

Bf-109 C-1

Ersten Serienmuster der C-Reihe, Bewaffnung entsprach der C-0

Bf-109 C-2

Hier wurde ein fünftes MG 17 installiert, welches durch die Propellernase schoss.

Bf-109 C-3

Sie erhielt die Bewaffnung der V9, ging aber nicht in Serie.

Bf-109 C-4

Sie entsprach der C-2, jedoch wurde das MG in der Propellernase durch 1 20 mm MG/FF ersetzt. Wurde ebenfalls nicht in Serie gefertigt.

Messerschmitt Bf-109 D-Reihe "Dora"

Gleichzeitig mit den Bemühungen die Feuerkraft der Bf-109 zu verstärken, versuchte man die Flugleistungen zu verbessern. Zu dieser Zeit ging der neue Daimler Benz DB 600-Motor in Produktion und wurde versuchsweise in eine Bf-109 B eingebaut und als V10 geflogen. Drei weiter Prototypen, die V11, V12 (W/Nr. 1187) und V13 (D-IPKY) erhielten den bereits serienmäßigen DB 600 A mit 960 PS. Es folgte durch diese Maßnahme eine erhebliche Leistungssteigerung. Ebenfalls beim Wettbewerb in Zürich erreichte die V13 den ersten Preis im Steig- und Sturzflug. Die gleiche Maschine wurde später zum Einbau eines kurzlebigen, auf 1.650 PS „frisierten“ DB 601 benutzt. Am 11.11.1937 wurde damit der absolute Geschwindigkeitsrekord mit 610,950 km/h erstmals nach Deutschland geholt. Die Serienausführung mit DB 600-Motor fiel unter die Bezeichnung Bf-109 D.

Bf-109 D-0

Ende 1937 wurden einige B-Zellen mit DB 600 ausgerüstet und mit 2 7,9 MG 17 und 1 20 MG/FF bewaffnet.

Bf-109 D-1

Entsprach der D-0, aber nur kleiner Stückzahl, da inzwischen der DB 601 zur Verfügung stand. 10 Maschinen wurden an die Schweiz und 3 an Ungarn verkauft.

Messerschmitt Bf-109 E-Reihe "Emil"

Die beim Kriegseinsatz gemachten Erfahrungen führten zu weiteren Abänderungen und 1935 löste die Bf-109 E die Bf-109 D ab. Die Bf-109 E entwickelte sich zum Standardjäger der deutschen Luftwaffe. . Die Bf-109 E wurde als erste Version in Großserie gefertigt. Im Herbst 1939 waren in allen „vorderen“ Staffeln ältere 109-Versionen durch die Bf-109 E ersetzt. Die V14 (D-ISLU) war der erste Prototyp und hatte einen DB 601 A-Motor mit 2 7,9 mm MG 17 und 2 20 mm MG/FF. Hingegen hatte die V15 (D-IPHR) nur 1 20 mm MG/FF in der Propeller-Nase.

Bf-109 E-0

Ende 1938 drei Vorserien-Maschinen, bewaffnet mit 4 7,9 mm MG 17 und DB 601 A.

Bf-109 E-1

Großserie ab Januar 1938, ähnlich E-0, jedoch 2 MG 17 und 2 MG/FF. Eine Staffel wurde im Frühjahr 1939 nach Spanien verlegt um dort die B- und C-Maschinen abzulösen.

Bf-109 E-1 B

Erste Jagdbomberversion mit 1 x 250 SC-Bombe, wurde nur in Kleinserie hergestellt.

Bf-109 E-3

Strukturverbesserte Zelle der E-1, ab Ende 1939 in Großserie mit DB 601 A, verstärkter Panzerung und mit 2 MG 17, 2 MG/FF und 2 MG/FFM produziert.

Bf-109 E-4

Ähnlich der E-3, jedoch mit weiteren Verbesserungen ab Herbst 1940 eingesetzt.

Bf-109 E-4 N

Jagdmaschine wie die E-4, jedoch mit DB 601 N mit 1.175 PS.

Bf-109 E-5

Aufklärungsmaschine mit Rb 50/30 ähnlicher der E-3, aber nur 2 MG 17.

Bf-109 E-6

Jagdversion ähnlich der E-4 N, aber mit Verbesserungen und mit 300 Liter-Abwurftank.

Bf-109 E-7/U2

Jagdbomberversion mit SC 250, zusätzlicher Panzerung und Tropenfilter.

Bf-109 E-8

Sie war eine E-7 mit DB 601 E mit 1.350 PS und verstärkter Rückenpanzerung.

Bf-109 E-9

Aus der E-8 abgeleiteter Aufklärer mit 2 MG 17, Rb 50/30 und 300 Liter-Abwurftanks

Messerschmitt Bf-109 T-Reihe (Trägerflugzeug)

1939 begann man mit den Plänen zum Bau von zwei Flugzeugträgern („Graf Zeppelin“ und „Peter Strasser“) um der britischen Marine wirksam entgegentreten zu können. Bei Messerschmitt begann man mit dem Umbau von Bf-109 E-3-Zellen zu Bf-109 T (Träger). Das erste T-0-Muster wurde Ende 1939 zufrieden stellend bewertet und Fieseler wurde ein Produktionsauftrag von 60 Bf-109 T-1-Maschinen erteilt, die in Winter 1940-41 fertig gestellt wurden. Grundlage hierfür waren Bf-109 E-4/N-Zellen mit DB 601 N.

Als sich die Fertigstellung der „Graf Zeppelin“ immer weiter verzögerte wurde Fieseler im Mai 1942 angewiesen die Träger-Ausrüstung der 60 Maschinen zu entfernen und diese als normale Jagdbomber auszuliefern. Die neue Bezeichnung lautete nun T-2. Etwa 50 Bf-109 T-2 wurden dann an das 1./JG 77 in Trontheim in Norwegen überstellt. Im Juni 1942 erfolgte die Verlegung zur Trainingsstaffel „Einsatz-Staffel Trontheim“. Am 10.04.1943 wurde die „Jagdstaffel Helgoland“ mit 16 Bf-109 T-2 aufgestellt um den alliierten Bomberangriffen auf Bremen, Kiel und Emden entgegenzutreten. Die wenigen restlichen T-2 wurden am 10.04.1944 zum 4./JG 5 der Luftflotte 5 (West) überstellt. Nur eine einzige Bf-109 T-2 wurde 1945 in einem Hangar bei Augsburg intakt vorgefunden und später verschrottet.

Bf-109 T-0

Umbau von 10 E-3 Zellen 1939/1940. Vergrößerung der Spannweite auf 11,06 Meter. und Katakultbeschläge und Landehaken. Diese Maschinen wurden beim I./JG 77 eingesetzt.

Bf-109 T-1

60 Stück wurden gebaut, schließlich in T-2 zurückgerüstet.

Bf-109 T-2

Umbau aus der T-1-Version und Entfernung aller Träger-Ausrüstung. Bewaffnet mit 2 MG 17, 2 MG/FF und SC 250-Bombe oder 300 Liter-Abwurftank.

Messerschmitt Bf-109 F-Reihe "Friedrich"

Der E folgte nun die F Version, die eine verfeinerte und aerodynamisch besser ausgebildete Zelle und verringerte Bewaffnung aufwies.

Da Ende 1939 der neue DB 601 E noch nicht einsatzreif war wurden bei mehreren Versuchsmaschinen mit DB 601 N Modifikationen für die F-Serie getestet. Dies waren u. a. die V22, W/Nr. 1800, D-IRRQ, die schon am 26.01.1939 den Erstflug hatte. Es folgten weitere Tests mit der V23, W/Nr. 1801, D-ISHN. Frühjahr 1940 stand der DB 601 E für die Serienfertigung bereit und wurde mit der V25, W/Nr. 1930, D-IVKC, und den Verbesserungen getestet. Damit und aerodynamischen Verfeinerungen, z. B. abgerundete Flügelspitzen, geänderte Propellernabe ( der Me 210) und Flächenkühlern, sollten die Flugleistungen verbessert werden. Eine E-1-Zelle (wahrscheinlich V24), W/Nr. 5604, VK+AB, wurde mit DB 601 E-1 mit 1.350 PS und einer vollkommen umkonstruierten Motorhaube am 10.07.1940 geflogen. Die letzte Versuchsmaschine mit der der DB 601 E getestet wurde war die F-0, W/Nr. 5605, VK+AC, wahrscheinlich V26. Mit ihr wurden Kühl-, Öl-, und Treibstoffanlagen erprobt. Die Höhenflossen waren nun freitragend und die Spannweite geringfügig vergrößert. Die Ergebnisse waren so überzeugend dass die Serienproduktion beauftragt wurde.

Bf-109 F-1

Großserienmaschine ab Oktober 1940 als Jagdversion wie die F-0.

Bf-109 F-2

Auslieferung ab März 1941, wie die F-1, jedoch mit MG 151 anstelle MG/FFM.

Bf-109 F-3

wie F-2, aber mit DB 601 E und VDM 9-12010-A-Propeller, Produktion ab Frühjahr 1942.

Bf-109 F-4

ähnlich F-3, mit verstärkter Panzerung und MG 151/20 anstatt MG 151, ab Juni 1941.

Bf-109 F-5

ähnlich F-2, mit Motorkanone MG 151/20 und GM-1-Lader.

Bf-109 F-6

wie F-5, zusätzlich 2 MG 17 in den Tragflächen, Rüstsatz mit Rb 20/30 oder Rb 75/30.

Messerschmitt Bf-109 G-Reihe "Gustav"

Die zwischenzeitlich gestiegenen Leistungen der gegnerischen Flugzeuge erforderten, beginnend 1942, eine erneut verbesserte Baureihe G, liebevoll als „Gustav“ bezeichnet. Mit dem DB 605A Motor, der eine Startleistung von 1085 KW leistete, erreichte die G1 eine Höchstgeschwindigkeit von ca. 650 km/h in ca. 6000m Höhe. Die ersten Maschinen der G-Serie wurden Ende 1942 an die Luftwaffe ausgeliefert. Ihre Fertigung lief bis Kriegsende und war mit 70 Prozent der größte Anteil aller während des Krieges gebauten Bf-109. 1943/1944 wurden sogar 386 G-Maschinen exportiert. Der Hauptunterschied zur F-Serie war der stärkere DB 605-Motor mit 1.475 PS.

An der Zelle wurden zahlreiche Verbesserungen durchgeführt, so wurden die Leitungen für die GM 1 Zusatz-Einspritzanlage fest installiert, Beschläge für Zusatz-Kraftstoffbehälter angebracht, Panzerungen verbessert und der Ölbehälter vergrößert. Aufgrund der stärkeren Bewaffnung und des verstärkten Fahrwerks waren auf beiden Seiten der Motorhaube und auf der Tragfläche Ausbuchtungen erforderlich, die der „Gustav“ den Spitznamen „Beule“ einbrachten. Insgesamt gab es Baureihen Bf-109 G1 bis G14, wobei die G12 ein zweisitziges Schulflugzeug darstellte.  Zusätzlich wurden Versuche mit Druckkabinen durchgeführt um Einsätze auch in größerer Höhe durch zu ermöglichen. Das Ergebnis der Summe aller Verbesserungen war eine Bf-109 G, die eine britische „Spitfire V“ ohne weiteres hinter sich lassen konnte, besonders bei Kurven-Manövern. Demzufolge wurden diese Maschinen an allen Fronten zu verschiedensten Aufgaben erfolgreich eingesetzt, was zu einer Vielzahl von Untervarianten führte.

Ab der Baureihe Bf-109 G6 wurde der DB 605 D Motor installiert, dessen Leistung in einer Volldruckhöhe von 6650m 1140KW betrug. Die installierte MW50 (Wasser/Methanol) Einspritzungsanlage erlaubte dem Flugzeugführer – durch Überbrückung des Anschlags für den Gashebel – eine kurzzeitige Leistungserhöhung beim Start und im Steigflug. Dieses Verfahren war nun bis zur Volldruckhöhe einsetzbar, oberhalb kam das GM Verfahren zur Anwendung, es waren kurzzeitige Geschwindigkeitssteigerungen von bis zu 100 km/h in 8000m möglich. Aufgrund einer Forderung von General der Jagdflieger, Adolf Galland, wurde bei dem bisherigen stählernen Kopf- und Rückenpanzer die oberer Hälfte aus Panzerglas hergestellt. Dieser „Galland Panzer“ ermöglichte eine bessere Sicht nach hinten.   

Bf-109 G-0

12 Mustermaschinen G-0 als Vorserie, Druckkabine, verstärktem Fahrwerk, DB 601 E und F-4 Bewaffnung.

Funkgeräte FuG VIIa

Bf-109 G-1

mit Druckkabine und GM1, 2 MG 17 und 1 MG 151/20, Triebwerk  DB 605 A mit 1.475 PS und FuG 16Z

Bf-109 G-2

ähnlich G-1, ohne Druckkabine, 2 MG 17 und 1 MG 151/20 mit Funkgerät Fug VIIa

Bf-109 G-3

Entsprach der G-1 mit 2 MG 17 und 1 MG 151/20 und FuG 16Z anstelle FuG VIIa.

Bf-109 G-4

Entsprach der G-2 mit 2 MG 17 und 1 MG 151/20 und FuG 16Z.

Bf-109 G-5

Bewaffnet mit 2 MG 131 und 1 MG 151/20 und DB 605 A oder AS mit GM-1-Einspritzung.

Bf-109 G-6

Großserie ab 1942/43, mit DB 605 AM, AS, ASB, ASM oder ASD, 2 MG 131 und 1 MK 108.

Bf-109 G-8

Aufklärer mit DM 605 A, AS, mit 1 MK 108, Rb 12,5/7, 32/7 oder 300 Liter-Abwurftank.

Bf-109 G-10

ähnlich G-6, aber mit DB 605 D (1-435 PS), verstärktem Fahrwerk, teilweise mit Staubfilter, 2 MG 131 und 1 MK 108.

Bf-109 G-12

Schul-Zweisitzer, Umbau aus G-1 und G-5, meist nur 2 MG 17, selten zusätzlich 1 MK 108.

Bf-109 G-14

ähnlich G-6, mit festem Spornrad, altem Leitwerk, DB 605 AM mit MW 50-Einspritzung, teilweise auch DB 605 AS, 2 MG 131 und 1 MG 151/20.

Bf-109 G-16

ähnlich G14/R1, verstärkte Panzerung mit DB 605 D, 2 MG 131 und 3 MG 151/20, ETC 501, wahrscheinlich nicht mehr zum Einsatz gekommen.

Messerschmitt Bf-109 H-Reihe (Höhenjäger Me-155, BV-155)

Das RLM vergab im Jahr 1942 an die Firma Messerschmitt den Auftrag einen "Höhenjäger" zu entwickeln. Da die Kapazitäten im Projektbüro begrenzt waren konnte man keine Neuentwicklung starten und griff auf die Bf 109 G als Basismuster zurück. Die Typenbezeichnung lautete nun Me-155.

Zum Einsatz als Triebwerk kam der 1750 PS starke DB-603 und eine zweistufige Abgasturbine TKL-15. Der Leichtmetallrumpf wurde mit einer Druckkabine ausgerüstet. Damit sollte das Flugzeug eine Dienstgipfelhöhe von 17.200 Metern erreichen!

Aufgrund der Kriegsentwicklungen mussten die Messerschmittwerke die Weiterentwicklung an Blohm & Voss in Finkenwerda übergeben, wo die Entwicklung als BV-155 weitergeführt werden sollte. Der Erstflug erfolgte im September 1944. Die Bf-109 H-Entwicklung führte Messerschmitt nun mit der Absicht weiter, den neuen DB 628 V8 dort einzusetzen Das Projekt bekam die Kennung P-1091 (extremer Höhenjäger). Nach einem Absturz während der Erprobung kam endgültig das Ende des Projekts, da das RLM die Weiterentwicklung des DB-628 stoppte.

Dennoch erlebte einige Stück Bf-109 H ihre Fertigstellung mit dem DB 605 A, und kamen über der Kanalküste zum Einsatz.

Ein weiterer wichtiger Punkt war auch die schon erheblich erfolgreichere Entwicklung der Focke Wulf 190-D mit dem JUMO 213 und der Weiterentwicklung Ta 152.

Außerdem zeigt die Kriegslage, dass die geforderten Einsatzhöhen nicht in dem vorausgesagten Ausmaße anstiegen, wie es diese bei Beginn des Projektes erwartet wurden.

Messerschmitt Bf-109 K-Reihe "Kurfürst"

Die Modelle der K-Reihe ähnelten, abgesehen von kleinen konstruktiven Veränderungen, den Maschinen der G-Reihe. Allerdings besaßen alle K-Versionen den DB 605 und die „Gallandhaube“ als Standardausführung.

Bf-109 K-0

Aus G-10 entwickelt, Serienbau ab November 1944 mit DB 605 D mit GM-1, vergrößertem Holzleitwerk, Länge auf 8,94 Meter. erhöht, „Gallandhaube“, normale Panzerung, keine Druckkabine.

Bf-109 K-2

wie K-0 aber mit DB 605 ASCM oder DCM mit MW-50-Einspritzung.

Me109 K-4

wie K-2 aber mit Druckkabine.

Bf-109 K-6

nur kleine Serie 1944/45 mit DB 605 DCM, 2 MG 131 und 3 MK 103.

Bf-109 K-8

ähnlich K-6 aber 1 MK 103 und 2 MK 108, Spannweite 9,92 mtr., Länge 8,94 mtr.

Bf-109 K-14

ähnlich K-4 aber DB 605 L mit 1.750 PS und 3 MK 108, wahrscheinlich nicht mehr zum Einsatz gekommen.

Messerschmitt Bf-109 Z (Zwilling)

Der Vorschlag des RLM, die Zahl der Flugzeuge auf wenige Grundmuster zu beschränken, führte Ende 1942 bei der Messerschmitt AG zum Entwurf einer einsitzigen Zwillings-Bf-109 als Zerstörer oder Schnellbomber. Durch diese Lösung, die später bei den Amerikanern als „Twin-Mustang“ verwirklicht wurde, sollte einen Serienbau wesentlich schneller möglich sein als eine komplette Neukonstruktion, da die meisten Teile bereits einer Erprobung unterzogen waren. Vorversuche wurden mit 2 zusammengekoppelten Klemm Kl 25 befriedigend durchgeführt. Bei Verwendung von 2 Bf-109 G mussten nur wenige Teile geändert oder neu konstruiert werden. Der Antrieb sollte aus 2 DB 605 A mit je 1.450 PS bestehen, der Pilot saß im linken Rumpf. Es wurden zwei Versionen projektiert die jedoch nicht über das Entwurfsstadium hinauskamen.

Bf-109 Z-1

Zerstörer mit 4 MK 108 und 2 SC 250 oder 1 SC 500-Bombe.

Bf-109 Z-2

Schnellbomber mit 2 MK 108, 1.140 Liter Treibstoff und 2 SC 1000-Bomben.

Messerschmitt Bf-109 R / Me 209

Nachdem mit einer hochgezüchteten Bf-109 B 1937 der Geschwindigkeitsklassenrekord nach Deutschland geholt wurde, erschien es wünschenswert auch den absoluten Rekord zu erringen. Durch diesen Erfolg angespornt beauftragte das RLM den Bau eines Hochgeschwindigkeitsflugzeuges das über 700 km/h schnell sein sollte. Von der Erprobung erwartete man wichtige Erkenntnisse über den Hochgeschwindigkeitsflug. Ausgestattet mit unbeschränkten Mitteln entstand Ende 1937 bei Messerschmitt das Projekt P. 1059, später umbenannt in Me 209. Der kleine Tiefdecker hatte eine geringe Spannweite und gedrungenem Rumpf, da das Flugzeug um einen kurzlebigen, hochgezüchteten DB 601 herumgebaut wurde. Des Weiteren verwendete man zwecks Gewichtsersparnis eine Oberflächenkühlung.

Es wurden 3 Prototypen hergestellt und eingeflogen die vollkommen identisch waren. Der Erstflug der V1 (D-INJR) fand am 01.08.1939 mit einem normalen DB 601 A-Motor statt. Es stellte sich sehr schnell heraus das dieses Flugzeug äußerst schwierig zu fliegen war. Die Probleme konnten auch nie ganz behoben werden. Bis Anfang 1939 wurden mit den 3 Maschinen mehr als 20 Flüge durchgeführt. Die V2 (D-IWAH) wurde am 04.04.1939 durch eine Notlandung zerstört. Für den Rekordversuch wurde schließlich die V1 mit einem DB 601 ARJ mit 1.800 PS hergerichtet. Dieser Motor erzielte auf dem Teststand für eine Minute sogar eine Leistung von 2.300 PS.

Diese Me 209 V1 stellte am 26.04.1939 den absoluten Geschwindigkeitsweltrekord mit 755,14 km/h auf. In den FAI-Rekordlisten steht bis heute die Bezeichnung Bf-109 R eingetragen. Mann wollte so den Eindruck erwecken dass dieser Rekord von einem Standardjäger erzielt wurde.

Dieser Weltrekord wurde erst 1966 durch eine Grumman „Bearcat“ mit 776 km/h überboten.

Den heutigen Geschwindigkeitsweltrekord für kolbenmotorgetriebene Propellerflugzeuge stellte am 21.08.1989 Lyle Shelton (USA) mit seiner modifizierten Grumman F8F-2 Bearcat "Rare Bear" mit sagenhaften 850,263 km/h auf! Das entspricht der Reisegeschwindigkeit eines modernen Airliners! "Rare Bear" ist noch heute bei den jährlich stattfindenden Reno Air Races zu bewundern.

Nach diesem Rekord sollte mit der Me 209 V4 (D-IRND, ab 1940 CE+BW) ein schnelles Serien-Jagdflugzeug hergestellt werden. Man übernahm den fast unveränderten Rumpf aber man verzichtete auf die Oberflächenkühlung da diese bei militärischen Flugzeugen nicht eingesetzt werden konnte. Weiterhin musste die Spannweite und das Leitwerke vergrößert werden. Für die Waffenversuche wurde eine MK 108 und zwei MG 17 in den Flügelwurzeln eingebaut. Man versuchte es auch mit 3 MK 108 aber dies wurde bald aufgegeben. Dieses, inzwischen, konventionelle Flugzeug zeigte bei Test aber keinen wesentlichen Vorteil mehr gegenüber der bereits bewährten Bf-109. Es konnte sogar überhaupt nicht von normalen Feldflugplätzen eingesetzt werden. Daraufhin wurden die weiteren Entwicklungsarbeiten eingestellt.

Die Me 209 erlebte zwischen 1942 und 1943 noch einmal ein , als die Pläne der Focke Wulf  Ta 152 nochmals überarbeitet wurden. Während bei der Me 209 V5 die Flügel noch der V4 entsprachen wurde der Rumpf total umkonstruiert und im April 1944 fertig gestellt. Mit einem DB 603 mit Ringkühler ging sie in die Waffenerprobung. Der Serienbau war unter der Bezeichnung Me 209 A-2 geplant. Da aber die Konkurrenzflugzeuge Focke Wulf 190 D und Focke Wulf  Ta-152 bereits im Serienbau waren, wurde auch diese Entwicklung abgebrochen.

Messerschmitt Me 509

Dieses Jägerprogramm wurde aus der Me 309 entwickelt, besaß aber einen geänderten Triebwerkseinbau. Wahrscheinlich angeregt durch einige in der UdSSR erbeutet US-Jäger vom Typ Bell B-29 plante man den DB 605 hinter dem Cockpit einzubauen. Ähnlich der Do 335 sollte der Propeller über eine Fernwelle, die unter dem Sitz hindurchlief, angetrieben werden. Mit der Streichung der Me 309 wurde auch die Arbeiten an der Me 509 einstellt. In irgendeiner Form müssen aber Kenntnisse dieser Entwicklung nach Japan gelangt sein, denn dort entstand etwa zur gleichen Zeit der Versuchsjäger R2Y1. Die Maschinen ähnelten sich fast völlig, zumal Bf109 und Me 410 nach Japan geliefert worden waren.

Messerschmitt Me 609

Ähnlich der Bf-109 Z wurde für die gleiche Ausschreibung der Zusammenbau von zwei Me 309 projektiert. Die Änderung an der Originalkonstruktion umfasste etwa den gleichen Umfang wie bei der Bf-109 Z, jedoch war das Hauptfahrwerk nur einfach vorhanden und unter dem neuen Mittelstück angebracht. Es war eine Version mit starker Bewaffnung und evtl. 500 kg Bombenlast und eine Version als Schnellbomber mit verringerter Bewaffnung aber mit größerer Reichweite und 2.000 kg Bombenlast geplant. Auch diese Projekte kamen über das Planungsstadium nicht hinaus.

Messerschmitt Bf-109 TL

Am 22.02.1943 wurde im RLM vorgeschlagen aus der Bf-109 einen Strahljäger zu entwickeln. Es sollte der Rumpf der Me 155 (BV 155) mit Fahrwerk der Me 309 und den Tragflächen der geplanten Me 409 verwendet werden. Es stellte sich aber heraus das zu viele Teile hätten geändert werden müssen, so das das Projekt schon nach zwei Monaten aufgegeben wurde.

Was geschah nach dem Krieg...?

1942 erwarb das spanische Luftfahrtministerium die Lizenz für die Bf-109 G. Aufgrund der verständlichen Schwierigkeiten bei der Beschaffung der Original DB 605 Motoren waren die Spanier gezwungen, andere Motoren einzubauen. Da die verwendeten Triebwerke Hispano Suiza und Rolls Royce Merlin als stehende V-Motoren ausgeführt waren, mussten Umkonstruktionen an der Motorhaube und Motoraufhängung vorgenommen werden. Diese Aufgabe wurde aufgrund einer Anfrage von Messerschmitt nach dem Krieg durchgeführt. Bis 1957 sind insgesamt 240 „spanische Gustavs“ gebaut worden, die bis zur Ausmusterung 1965 von der spanischen Luftwaffe geflogen wurde.

Der letzte Einsatz konnte im Film über die Luftschlacht von England von vielen Zuschauern beobachtet werden. 

Nachbaurechte wurden auch seinerzeit von Deutschland an besetzte Länder Ungarn, Rumänien und der Tschechoslowakei vergeben. Unter der Typenbezeichnung S rüstet die Firma Avia in Prag die Maschine mit erheblichem Aufwand auf Jumo 211 Motoren um. Von 1945 bis 1949 wurden 550 Maschinen hergestellt, 25 Flugzeuge Avia S 199 (genannt „Mule, Maultier“) flogen in der jungen israelischen Luftwaffe zum Teil Angriffe gegen ägyptische „Spitfire“ Jäger.

Nach Kriegsende wurden in der tschechoslowakischen Luftwaffe überwiegend erbeutete oder überlassene Jagdflugzeuge eingesetzt. Dies waren in der Mehrzahl Spitfire Mk. IX E, Lawoschkin La-5 und La-7. Aufgrund der unruhigen politischen Situation war die Neuaufstellung der Jagdverbände sehr schwierig. Da auf dem Gebiet der Tschechoslowakei viele Teile und Zellen von Bf-109 G-Maschinen der deutschen Kriegsproduktion zurückgelassen wurden stellte dies die beste Lösung dar. Bei AVIA wurde unter Verwendung von Teilen der Bf-109 G-6 und G-14 eine kleine Serie von neuen Jagdflugzeugen unter der Bezeichnung „S-99“ endgefertigt. Wegen der Störanfälligkeit und später auch dem Mangel an DB 605-Motoren wurde eine Umkonstruktion des Flugzeuges auf einen anderen Motorentyp erforderlich. In den Beständen befanden sich eine größere Anzahl von deutschen Jumo 211-Motoren die ursprünglich für Bomberflugzeuge bestimmt waren. Zusammen mit dem deutschen VS-11-Propeller entstand so die S-99, deren Prototyp am 25.04.1947 seinen Erstflug hatte. Die Serienproduktion begann im Februar 1948 und es wurden bis Ende 1951 ca. 500 Exemplare gebaut. 25 Maschinen wurden u.a. auch nach Israel exportiert, die teilweise auch am Sechs-Tage-Krieg beteiligt waren.

Mit Einführung der S-99 wurde auch eine Trainerversion dieses Typs benötigt. Auch hier griff man auf deutschen Bauteile zurück und es entstand die CS-199, wie ihr deutsches Gegenstück, eine zweisitzige Trainer mit Doppelsteuerung. Der Erstflug fand am 24.01.1949 statt und es wurden bis zum 12.09.1950 81 Exemplare dieses Typs gebaut. Im Laufe der Produktion erfolgten einige Änderungen und Verbesserungen, die größte Änderung war jedoch die Verwendung einer Schiebehaube der C-2 (ursprünglich Arado 96 B) anstelle der aufklappbaren Haube. Die letzten Staffeln wurden Mitte der fünfziger Jahre auf die S-102 (MiG-15) umgerüstet.

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